Доставките на контейнери се превръщат в нова дума, тъй като коронавирусът оставя индустрията да се бори с търсенето

· Миналата година тарифите по най-натоварените маршрути от Китай до западното и източното крайбрежие на САЩ завършиха с 208% и 110% по-високи в сравнение с 2019 г.

· Китай достави 2.6 милиона 20-футови контейнери миналата година, като повече от 70 процента са произведени в сеcond на 2020 г. в опит да отговори на търсенето

Сидни Ленг

Източник: South China Morning Post

Публикувано: 6 януари 51 г., 11:2021 ч

От миналото лято ставките на контейнерните товари се покачват главно поради устойчивото търсене, особено на предмети, свързани с дома, както и нарастващия недостиг на контейнери и друго оборудване. Снимка: Xinhua

Доскоро не беше толкова обичайно да се използва думата контейнер в корабната индустрия, като опасенията бяха по-фокусирани върху по-голямата картина на корабите и капацитета.

Коронавирусът и неговото въздействие върху глобалните вериги за доставки обаче промениха това и на фона на нарастващото търсене и рекордните тарифи на товари, това е тенденция, която инсайдери в индустрията очакват да се разшири до втората половина на новата година.

От миналото лято ставките на контейнерния товар се покачват главно поради устойчивото търсене, особено на доставки за борба с коронавируса, както и на артикули, свързани с работа от дома, както и нарастващия недостиг на контейнери и друго оборудване.

В края на миналата година тарифите по най-натоварените маршрути от Китай до западното и източното крайбрежие на Съединените щати бяха с 208% и 110% по-високи в сравнение с 2019 г. за 40-футов контейнер, според Балтийската борса, морска доставчик на информация за индустрията и пазара на товари.

Цената на контейнерните превози от Азия до Европа също отбеляза неочакван скок в края на миналата година, като тарифите от Китай до Северна Европа се увеличиха с повече от 60 процента само през декември. Цената в края на годината беше дори по-висока от тази за източното крайбрежие на САЩ, което традиционно е с 50% по-скъпо.

„В продължение на много, много години всички говореха за съдове и капацитет, но никой никога не би споменал думата контейнер. Сега думата контейнер е на преден план“, каза Едуард Олдридж, старши вицепрезидент на глобалните океански товари в логистичната компания Agility.

„От гледна точка на океанския превозвач, колкото по-бързо мога да върна контейнера там, където е необходимо, колкото по-добра скорост получавам, толкова по-добра възвръщаемост получавам от актива си.

„Наличието на повече [контейнери] не е отговорът, отговорът е скоростта на контейнерите. Това означава, че натовареният експортен контейнер от Китай трябва да бъде на кораб, който има достатъчно бърз оборот, завърта и се връща там, където се изисква, по най-ефективния начин.

В момента има сериозен дисбаланс в разпределението на контейнерите между различните пазари. В Азия износителите се мъчат да намерят всякакви налични контейнери за товарене на стоки, докато в САЩ, Великобритания и Австралия пристанищата се борят с липсата на работна сила и инфраструктура за обработка на нарастващите входящи стоки, което след това забавя връщането на празните контейнери.

При някои морски транспортни услуги, извършващи се между Европа и Азия, пристанищата в Близкия изток са ограничени, тъй като пратките на празни контейнери, които се насочват обратно към Азия, са в толкова голямо търсене.

Като най-голямата страна производител на контейнери в света, Китай достави 2.6 милиона 20-футови контейнери миналата година, като повече от 70 процента са произведени през втората година на 2020 г., според Китайската асоциация на корабособствениците.

Това ниво на производство се доближи до горната граница на капацитета в Китай и производителите нямат големи намерения да го увеличават поради краткосрочния характер на търсенето, причинено от коронавируса.

Превозвачите са разположили почти всички ресурси, които могат, за да помогнат за решаването на проблема, като поръчват повече кораби, карат корабите да плават по-бързо, или като ограничават времето, през което вносителите могат да задържат контейнерите.

Спедитори като Agility сега молят износителите да предприемат безпрецедентната стъпка да резервират място за кораби и контейнери до два месеца предварително.

„За всеки две направени резервации се материализира само една. Това означава, че изпращачът е направил множество резервации, за да покрие потенциални промени и прекъсвания във веригата за доставки“, добави Олдридж.

Трудно е да се предвиди кога тарифите на морския превоз ще се върнат към нормалното, въпреки че това отчасти е свързано с това колко бързо ваксините срещу коронавирус могат да повлияят на разходите на потребителите и да изместят фокуса от закупуване на стоки, свързани с дома, към разходи за ресторанти, хотели и други дейности в сектора на услугите.

„Веригата за доставки на контейнерни превози се състои от голям брой елементи и в момента почти всеки един от участващите компоненти се намира в състояние на смут. Привеждането на пазара до нормално ниво на предсказуемост и производителност ще отнеме неизвестно време“, каза Ларс Дженсън, главен изпълнителен директор в SeaIntelligence Consulting.

„Мащабът и скоростта, с които поведението на потребителите – и следователно въздействието върху пазарите на контейнери – ще се промени през 2021 г., е изключително трудно да се предвиди, като се има предвид, че цялото моделиране на това е буквално девствена територия.

Търсенето обаче продължава да нараства в седмиците преди Лунната Нова година, която започва в средата на февруари и през която производството обикновено ще бъде спряно за седмица или повече.

Олдридж от Agility добави, че търсенето остава силно през първата половина на годината, оставяйки възможен прозорец за намаляване на разходите за доставка през втората половина на 2021 г.

През последните пет години средната ставка на изходящите контейнери от Китай се е повишила средно с 11.7% през шестте седмици преди Лунната Нова година, преди след това да спадне с 11.8% през шестте седмици след празника, въз основа на Шанхайската борса за корабоплаване данни, анализирани от Panjiva, глобална търговска платформа под S&P Global.

„Погледнато по-нататък, разпространението на ваксини за Covid-19 и свързаното с това възвръщане на потребителските разходи за услуги, а не за стоки и произтичащият от това продължителен спад в пратките на потребителски стоки може да отнеме повече време за доставка“, каза Панджива.